O ESCAPE

A função de um sistema de escape pode-se resumir ao seguinte: (1) retirar do compartimento do motor os gases de escape quentes para um local afastado do motor; (2) atenuar significativamente o ruído provocado pelo motor e (3) reduzir as emissões poluentes para a atmosfera.

O Escape, tal como outros componentes dos automóveis de série também não estão optimizados para debitar a máxima potência. Os níveis sonoros, as normas antipoluição, o custo de investigação e testes, os materiais empregues e outros factores, condicionam o resultado final. Algumas alterações no sistema de escape podem levar a ganhos de potência consideráveis.

Depois de se melhorar a quantidade de ar que entra no motor, é preciso fazer com que esse ar saia o mais rapidamente possível do motor. Quanto menor restrições houver à saída dos gases de escape melhor. O diâmetro dos tubos é importante e tem um papel fundamental na performance do escape. Duplicando o diâmetro do tubo aumenta-se o fluxo dos gases de escape num factor igual a 16! A certa altura contudo o aumento do diâmetro não leva a ganhos nenhuns, ou os ganhos apenas se dão a níveis de rotações teóricos fora do nível de utilização do motor. Um escape muito largo vai fazer com que os gases saiam mais lentamente. O diâmetro ideal dos tubos depende da cilindrada do carro e se o carro tem ou não Turbo e do tipo de combustível. Um bom escape tem um diâmetro que pode ir de 2.5'' até às 3'' de diâmetro em carros com turbo e alta cilindrada. Outro factor importante é a forma como os tubos estão dobrados. Quanto menos curvas o escape tiver e se as curvas mantiverem o diâmetro tanto melhor. Normalmente nas curvas dos tubos de escape existe uma pequena amolgadela que reduz o diâmetro interior tornando-se uma restrição à velocidade da saída dos gases de escape. As máquinas (mandrel-bending machines) que possibilitam dobrar os tubos mantendo os diâmetros da secção interior são bastante caras e por essa razão nem todos os fabricantes e oficinas as usam para os seus sistemas de escape, principalmente se for um fabricante de sistemas de substituição ou um fabricante local. O ângulo das curvas formadas pelos tubos do sistema de escape deverá também ser o menor possível. Outro factor que influência a performance de um sistema de escape é o seu peso. Os sistemas de série são bastante pesados! Um sistema mais performante deve reduzir o peso total do sistema de escape usando melhores materiais e menos componentes. Normalmente a substituição apenas da panela de escape não leva a grandes ganhos de potência, principalmente se levarmos em consideração o seu custo. Em alguns casos contudo esses ganhos podem ser notados. A alteração do sistema completo, com colectores incluídos já leva a grandes ganhos de potência dependendo do carro podendo ir até 40cv em muitos modelos de carros potentes. Em carros com turbo, a alteração do sistema de escape pode ser uma das primeiras alterações a serem feitas pelas vantagens que trazem.
Panela de escape

As panelas finais de um sistema de escape têm bastantes restrições de forma a reduzir o ruído emitido pelo motor do carro. Todos os elementos usados para reduzir esses níveis de ruído vão também limitar a rapidez com que os gases saem e por isso há uma redução na potência. O ruído emitido pelos escapes de rendimento é incomodativo para a maior parte das pessoas, embora para os entusiastas esse ruído seja quase como musica! O ideal é que os gases dentro da panela de escape saiam o mais rapidamente possível. As técnicas usadas para atenuar o ruído podem ser a absorção, reflexão e restrição, ou o conjunto de ambas. Podem-se distinguir 3 tipos de design diferentes em escapes orientados para a performance: o "super turbo design", "straight-through design" e o "supertrapp". No primeiro, os gases tal como num sistema de série, circulam para a frente e para trás dentro da panela num sistema de curvas menos restritivo que um de origem e que proporciona um barulho ligeiramente mais elevado. No segundo, os gases entram por um lado e saem directamente no outro, desta forma os gases não são desacelerados e proporciona ligeiramente mais potência que o anterior assim como um ruído mais racing. No sistema supertrapp, o ruído é limitado fazendo passar os gases de escape por um sistema de discos na extremidade. O número de discos influencia o nível de ruído e de potência. Não são muito usados nem divulgados (ver supertrapp). Alguns sistemas de escape tem mais do que uma panela. Normalmente a segunda e teceiras panelas actuam para reduzir os ruídos e vibrações.
Colectores de escape

Os colectores servem para afunilar os gases de escape num único tubo para que não seja necessário ter por exemplo 4 tubos de escape num carro num carro de 4 cilindros! O desenho dos colectores tem um papel fundamental no desempenho do sistema de escape. Normalmente é alterando os colectores que se obtém os maiores ganhos de potência. O tubo de cada cilindro deve ter o mesmo comprimento para manter uma banda de potência agradável. A forma como os tubos se unem, por exemplo 4 num motor de 4 cilindros, deve ser tal que não afecte a combustão nos outros cilindros. O material também tem um papel importante na qualidade de uns colectores. A forma como os colectores são fixados ao bloco do motor também é importante e os 4 tubos devem estar unidos uns aos outros para proporcionar uma rigidez maior. Normalmente a temperatura no exterior dos colectores em funcionamento é elevada o que faz com que a temperatura no interior do motor aumente e afecte por exemplo, em alguns carros, os tubos que saem do intercooler e contribuam para aumentar a temperatura do ar dentro desses tubos. Nestes casos e em competição costuma-se isolar os colectores através das formas mais variadas, revestindo-os de um material isolante.

Num sistema 4-2-1, cada tubo é agrupado com outro ficando dois tubos que se unem depois na parte inferior do carro num único tubo. Este tipo de design proporciona uma boa potência máxima a altas rotações e um binário elevado.

Num sistema 4-1, os tubos unem-se no mesmo local. É o design que proporciona a potência mais elevada a altas rotações embora a potência a rotações mais baixas seja menor assim como o binário. Normalmente esta configuração é usada em competição onde os carros precisam de ter mais potência a altas rotações.
Catalisador

O catalisador é uma peça fundamental nos sistemas de escape actuais. A sua função é proporcionar uma reacção química que transforma as emissões malignas em emissões benignas para o ambiente. No catalisador existe uma malha tridimensional de pequenas câmaras onde se dão as tais reacções que reduzem a poluição. Cada vez mais as perdas de potência são menores nos catalisadores mais modernos. Não é aconselhável que se retire o catalisador num carro de uso em estrada, para além do mais é proibido. Em competição contudo a maior parte dos dispositivos antipoluição são por vezes retirados desde que as normas das competições onde entrem os veículos assim o permitam. Alguns fabricantes propõem alguns catalisadores de substituição com um peso mais reduzido e menores perdas de potência.
Ponteiras de escape

Existem várias formas de ponteiras ou saídas de escape para serem aplicadas às panelas de origem. Apenas acrescentam vantagens em termos estéticos.

AS RODAS

Porque trocar as rodas?

A troca de rodas é uma das alterações mais habituais feitas pelos adeptos do tuning. Algumas das razões para se trocar de rodas são:
• As rodas de origem tem um diâmetro modesto.
• Gosta mais do design ou aspecto de outra rodas.
• O seu carro não traz rodas em liga leve.
• Quer melhorar o comportamento e as performances do carro.
• Quer melhorar o look do seu carro.
A escolha de outras rodas para o seu automóvel, não deve ser feita ao acaso. Um dos factores que vai pesar na balança é o preço. Mas se puder mudar o diâmetro da rodas, e consequentemente comprar novos pneus, o seu carro vai melhorar bastante tanto a nível estético como em comportamento. Se o seu carro usa 185/60 R14 com rodas 6.5x14'', trocando as rodas por umas 7x15'' e os pneus por 195/50 R15 vai poder montar uns pneus desportivos a um preço mais acessível e o carro depois vai parecer outro, quando chegar às curvas, vai dar por bem empregue o dinheiro. Hoje em dia ha uma grande variedade de marcas de rodas, com designs, pesos e diâmetros dos mais variados. Os acabamentos também têm vindo a diversificar-se, dando várias hipoteses de escolha. Para o ajudar na escolha das rodas descrevem-se de seguida alguns aspectos a ter em conta e que podem condicionar essa escolha.
Rodas de liga leve
As rodas de liga leve usadas nos automóveis são compostas por cerca de 80% de alumínio e os restantes 20% são compostos por metais tais como cobre ou o magnésio. As rodas de liga leve proporcionam uma redução de peso considerável comparativamente às de aço e uma rigidez maior. Na competição usam-se muitas vezes rodas em magnésio ou titânio que chegam a ser 50% mais leves, só que estas têm um preço muito maior. Por outro lado, as rodas em liga leve têm um aspecto muito mais agradável e realçam as linhas do automóvel. A redução do peso tem influência no comportamento do carro. As acelerações, as travagens e o comportamento em curva melhoram com a redução dos pesos não suportados pela suspensão. Quanto menor for esse peso melhor será o comportamento e as performances do carro. Outra das vantagens das rodas em liga leve é que melhoram o arrefecimento dos travões pois os metais de que são feitas são bons condutores do calor e assim proporcionam uma transferênca de calor melhor, não ficam tão sujeitos à perda de eficácia devido ao calor excessivo. O seu desenho também pode ser optimizado para favorecer o arrefecimento dos travões. Hoje em há também uma tendência para ter em consideração o peso da roda. Existem modelos que comparativamente a outros na mesma medida, chegam a pesar metade.
Medidas das rodas
Duas medidas determinam o tamanho de uma roda e são elas o diâmetro e a largura da roda. Estas medidas são expressas em polegadas. Algumas das medidas mais usuais são 5,5x13'', 6x14'', 7x15'', 7,5x16'', 8x17'', etc. É possível também encontrar rodas com várias larguras para o mesmo diâmetro. É necessário ter em atenção que quanto maior for o diâmetro da roda, normalmente esta também vai pesar mais o que afecta as performances do carro em algumas situações. O preço também aumenta de forma drástica.
Furação
Ao trocar de rodas é necessário ter em atenção qual o nº de furos da roda que o seu automóvel usa. Embora seja óbvio, já aconteceu a algumas pessoas não conseguirem montar as rodas devido ao nº de furos ser diferente. Por vezes o mesmo modelo de automóvel usa rodas com nº de furos diferentes. Ex. o VW Golf III 1.6 tem rodas de 4 furos, enquanto que o VW Golf III 1.8 GTI tem rodas de 5 furos.

PCD
Depois de se saber o nº de furos, é necessário saber o PCD (pinch circle diameter). Esta é a medida de um círculo imaginário que passe pelo centro de cada furo. Esta medida é expressa em mm. É necessário saber qual é esta medida antes de se trocar de rodas, ou mais uma vez elas não servirão para o seu carro. Normalmente quando pretender comprar as rodas, dizendo a marca do carro a que se destinam, sabem qual é esta medida. Por exemplo, para um Peugeot, esta medida é 108mm, para um Volkswagem é 100mm.
Offset, Inset [ET]
O offset, ou ET (como vem especificado na roda) é a distância da superfície de montagem da roda à linha imaginária que divide a largura da roda ao meio. O offset pode ser zero, positivo ou negativo. Um offset positivo é quando a superfície de montagem é para fora dessa linha imaginária, e é normalmente usado em carros de tracção à frente, ou nos modernos carros de tracção traseira.
Se o offset da nova roda for muito diferente, primeiro pode não poder montar a roda por tocar nas partes fixas do automóvel ou então o comportamento do carro pode ser bastante afectado. O offset não deve ser ignorado pois tem um papel importante no comportamento da suspensão e na capacidade de se manter a direcção centrada em andamento. Tenha sempre em atenção qual o offset aconselhado para o seu carro.
PCD
Depois de se saber o nº de furos, é necessário saber o PCD (pinch circle diameter). Esta é a medida de um círculo imaginário que passe pelo centro de cada furo. Esta medida é expressa em mm. É necessário saber qual é esta medida antes de se trocar de rodas, ou mais uma vez elas não servirão para o seu carro. Normalmente quando pretender comprar as rodas, dizendo a marca do carro a que se destinam, sabem qual é esta medida. Por exemplo, para um Peugeot, esta medida é 108mm, para um Volkswagem é 100mm.
Conceito "plus"
Aumentando o diâmetro e a largura da roda e usando um pneu de perfil mais baixo, mantendo o diâmetro total da roda, é uma das formas de se melhorar o comportamento de um carro e a sua aparência. O comportamento sai melhorado porque a superfície de contacto com a estrada é aumentada e o perfil do pneu (mais baixo) é mais rígido, o que dá maior estabilidade em curva e melhora resposta do volante. Quando se troca a roda por uma de maior diâmetro, normalmente também se tem acesso a pneus mais desportivos. Basicamente, este conceito consiste em sempre que se adiciona 1 polegada ao diâmetro da roda, adicionam-se 10mm à largura do pneu e subtrai-se 10% ao aspect ratio do pneu. Assim, desta forma mantém-se o diâmetro exterior praticamente igual sem levar a erros do conta-kilometros. Chama-se plus one quando se aumenta 1 polegada ao diâmetro da roda, plus two quando se aumentam 2, etc. Quanto menor for o aspect ratio de um pneu, menos tendência tem o pneu para rodar em curva sobre si próprio, logo o comportamento do carro em curva vai melhorar bastante, conseguindo curvar a mais velocidade. Por outro lado, com com uma superfície de contacto maior, o seu carro vai travar melhor e ter um poder de tracção melhor.
Centro da roda
Numa roda de série, o furo central encaixa perfeitamente no carro. No entanto, fabricantes de automóveis e de rodas não usam uma medida standard, de modo que nem todas as rodas se adaptam perfeitamente a qualquer carro. Uma roda de um Renault pode ser colocada num Volkswagem, embora o furo da roda fique com uma certa folga e não se adapta correctamente ao eixo. Se rodar com um carro nestas condições, vai notar vibrações do volante a partir de certas velocidades. Pelo contrário, uma roda de um Volkswagen já não serve para um Renault. Para não ter problemas deste tipo, é necessário ter em atenção ao trocar as rodas e verificar se o centro se adapta ao carro, e caso isso não aconteça, é necessário colocar uns adaptadores para que o encaixe seja perfeito e não provoque vibrações ao circular a velocidades da ordem, dos 110km/h. Normalmente estes adaptadores estão disponíveis no local onde comprar as rodas.
Erros conta-quilómetros
Para evitar os erros de conta-quilómetros deve manter o diâmetro total do conjunto roda+pneu o mais parecido com o de origem, e as diferenças devem ser mínimas. Se as diferenças forem grandes, o conta-quilómetros vai dar indicações erradas, o consumo de combustível pode-se alterar, porque quando o conjunto motor + caixa de velocidades foi desenvolvido, teve em consideração o diâmetro exterior da roda.
Espaçadores
Os espaçadores são uma espécie de "bolacha" metálica que se coloca entre a roda e os discos do carro, e servem para modificar o offset da roda. São usados na maior parte das vezes para aumentar a largura das vias, o que se traduz numa melhoria do comportamento do carro em curva, assim como para diminuir o espaço entre a face da roda e o guarda-lamas.
Estilo e imágem
Que tipo de roda vai colocar? Qual é o aspecto que mais lhe agrada para o seu carro? Mais clássico, mais racing? Existe no mercado uma variedade de marcas de rodas muito grande, cada uma com vários modelos disponíveis. A escolha é sempre difícil. Em termos de tuning, existem várias tendências diferentes na Europa. Na Alemanha há a tendência de colocar rodas de 13 e 14'' nos carros, mas bastante largas (de 8'' a 10''). Na Inglaterra a tendência é para os grandes diâmetros e não é raro ver carros com rodas de 19''. Na França o normal são as 17'' na maioria dos carros, inclusive nos Renaults Twingo! O melhor é não ir para os extremos e ter em conta que é necessário adquirir pneus para a roda, e esses também custam bastante à medida que o perfil diminui e o diâmetro aumenta. Por outro lado as nossas estradas não permitem que se ande com pneus de perfil muito baixo! Tente sempre escolher uma roda homologada pela TUV. É sempre uma garantia da qualidade das mesmas, mesmo não sendo reconhecido em Portugal esse selo. Verifique se é possível adquirir uma roda igual em caso de vir a ter problemas com uma. Na escolha da roda tente ser original e tenha em conta que algumas rodas passado algum tempo passam de moda como aconteceu por exemplo com as rodas de 3 raios. Pode sempre dar um acabamento diferente às rodas. Pode croma-las, polir ou mesmo pinta-las de uma cor diferente!
Homologação das rodas
As rodas que montar no carro deverão estar homologadas para o seu automóvel. Deverá verificar se a medida que pretende colocar consta no livrete do automóvel. Se o carro foi à IPO com uma medida bem calculada mas que não conste no livrete leva uma anotação e não reprova por causa disso. Mas o facto de ela não constar no livrete é susceptível de ser alvo de uma multa da polícia. Assim, é necessário proceder à homologação dos novos pneus para podermos circular à vontade nas estradas.

A SUSPENSÃO

Os construtores, quando lançam um carro no mercado, efectuaram antes muitos testes à suspensão do carro, experimentaram diferentes taragens de amortecedores, diversos tipos de molas, etc. Esse modelo quando sai deverá agradar ao maior número de clientes, será usado nas condições de piso mais diversas, deverá ter um comportamento neutro, tem que ser confortável [este aspecto é muito importante para a maioria dos clientes] e terá que ser o mais seguro possível, mesmo nas mãos dos mais inexperientes! Por outro lado a altura do carro também tem que ser suficiente para não bater nos passeios ou em qualquer irregularidade do piso ou em rampas de estacionamentos. As várias versões do mesmo modelo de carro terão normalmente que ter suspensões com taragens diferentes. Um Peugeot 206 1.1 não pode ter a mesma suspensão
que a versão GTI do mesmo carro, pois a potência do carro é diferente, as velocidades e condições a que o carro vais ser submetido também vão ser diferentes. Mesmo as melhores marcas de carros têm que efectuar compromissos a vários níveis e as suspensões nem sempre são tão desportivas como poderiam ser. É natural pois que a taragem e o tipo de suspensão do nosso carro, não nos satisfaça plenamente! Existem várias formas de melhorar o comportamento de um carro e as suas performances, e a suspensão tem um papel muito importante nesse sentido. Imaginem dois carros com as mesmas características num percurso sinuoso, um com a suspensão de série e outro com uma suspensão mais dura e com um centro de gravidade mais baixo. Os tempos obtidos por este último serão muito melhores porque conseguirá obter velocidades mais elevadas em curva, e ao sair a mais velocidade dessas mesmas curvas vai conseguir atingir também velocidades mais elevadas nas rectas. Em situações de aceleração e travagem, uma suspensão mais desportiva ajuda a que as menores oscilações de chassis e transferências de massas, melhorem as performances ligeiramente nestas situações.

Rebaixar

Depois de se alterarem as jantes para um diâmetro superior, rebaixar o carro é talvez uma das modificações mais importantes para o tuning de um carro e as que se fazem mais frequêntemente. Ao se diminuir o espaço entre o pneu e o guarda-lamas melhora-se muito o aspecto do carro, dando-lhe um look mais agressivo. audi ttComparem-se estes dois Audi TT quase iguais em que o do primeiro plano está rebaixado. Sem dúvida que em termos de aspecto as diferenças são grandes, mas a importância de rebaixar o carro é mais do que estética, as principais vantagens são ao nível dinâmico e da segurança do carro. Ao se rebaixar o carro está a baixar-se o centro de gravidade do mesmo o que trás muitas vantagens principalmente no comportamento do carro em circuitos sinuosos pois o adornar da carroçaria será menor, assim como a transferência de massas nas travagens e entradas em curva. Para se efectuar o rebaixamento devem-se comprar umas novas molas, progressivas ou não, que permitam reduzir a altura ao solo, normalmente entre 30 a 60mm, podendo haver alguns kits ainda mais radicais que rebaixem cerca de 80mm. É necessário ter em atenção que provavelmente vai ser necessário substituir os amortecedores por uns que se adaptem melhor às novas molas. Existem também para alguns modelos kits mais elaborados de suspensão que permitem regular a altura ao solo.
nota: Uma coisa que nunca se deve fazer é cortar as molas ou prensa-las para conseguir o mesmo efeito estético. Desta forma piora-se o comportamento dinâmico do carro e por em perigo a segurança dos ocupantes da viatura e dos demais utilizadores das estradas.

Molas

As molas suportam todo o peso do carro e passageiros, absorvem as irregularidades do piso, e junto com demais elementos da suspensão permitem o conforto dentro de um carro. A taragem ou dureza das molas vai condicionar o comportamento do carro. sport springsAo pretendermos rebaixar o carro é necessário saber até onde poderemos ir! Que tipo de percursos é que fazemos normalmente? Será que ao rebaixar o carro os pneus vão tocar nos guarda-lamas? Que compromisso pretendo em termos de conforto e comportamento? Estas são apenas algumas das perguntas que devem ser feitas antes de se adquirirem novas molas. A partir de cerca de 4mm de rebaixamento, os amortecedores de origem vão sofrer esforços adicionais e se não os trocarmos eles vão sofrer um desgaste muito mais rápido. Por outro lado ao adquirir molas novas deve-se optar por molas progressivas que conseguem um certo compromisso entre conforto, dureza e menor altura ao solo. Estas são perfeitamente compatíveis com amortecedores originais, sendo apenas necessário verificar se estes se encontram em bom estado de funcionamento. Pelas suas características, nomeadamente a progressividade de absorção, as molas progressivas permitem melhorar o comportamento e segurança dinâmica de uma viatura, uma vez que reduzem o adornar da carroçaria e absorvem melhor certas irregularidades do piso. Permitem um maior controlo em caso de situações inesperadas e que requeiram uma rápida reacção por parte do condutor.

Amortecedores

Shock absorbers Se o carro só tivesse molas, depois de passar por uma irregularidade na estrada iria balouçar indefinidamente. Os amortecedores são resistentes à velocidade, isto é, quanto mais rápido for o movimento a que forem sujeitos, mais resistência oferecem a esse movimento. Os amortecedores ajudam a amortecer o movimento das molas e a segurar o carro à estrada. Os amortecedores são assim um elemento muito importante para a segurança do carro em estrada. Ao trocar os amortecedores por uns mais desportivos, perde-se um pouco em termos de conforto nas piores estradas, mas por outro lado a segurança do carro a curvar vai ser muito maior. Em travagem o amortecedor também é importante para tentar manter o pneu agarrado ao asfalto. Os amortecedores podem ser de vários tipos, havendo amortecedores a óleo ou a gás, e podem ou não ser reguláveis do exterior, permitindo assim ajustar o amortecedor ao tipo de comportamente desejado. Os amortecedores a gás caracterizam-se por terem um comportamento de acordo com a velocidade, sendo normalmente mais suaves a baixa velocidade.

Kits reguláveis - Coilovers

coiloverExistem também no mercado kits de suspensão compostos por mola mais amortecedor totalmente reguláveis (coilovers). Os sistemas de suspensão CoilOver são derivados da tecnologia empregue em competição. Podemos variar a dureza do amortecedor em uma ou mais variáveis (compressão e descompressão) e podemos regular a altura ao solo do veículo, através de uma chave de afinação especial. Estes kits são bastante caros dependendo do tipo de regulações que possuem, da qualidade dos materiais e da marca. Os valores de descompressão de um amortecedor têm influência no pitch and roll de um veículo, especialmente sobre as forças de amortecimento de baixa velocidade, influenciando directamente o conforto e comportamento. Desta forma, a suspensão do automóvel poderá ser afinada de acordo com as pretensões do seu condutor, variando o comportamento entre o confortável a desportivo e mais duro, ambas as soluções com comprovadas melhorias ao nível do comportamento dinâmico.

Barras anti-aproximação

As barras anti-aproximação são uma modificação importante a fazer quando se pretende alterar a suspensão. Normalmente não vem montadas em carros de série. Estas barras são montadas entre as torres dos amortecedores. Em curva, as torres dos amortecedores são expostas a grandes forças que tendem a produzir uma certa torção no chassis que faz com que estas se movam ligeiramente para o interior, uma vez que não há nenhuma ligação entre os amortecedores. stress barAssim, sua principal função é proporcionar mais rigidez ao chassis do carro, não permitindo que o chassis sofra tanto essas deformações, melhorando-se assim o comportamento do carro em curva. A frente vai ficar mais rígida e pode-se curvar a mais velocidade. Para alguns modelos de carro também existem barras anti-aproximação inferiores e traseiras. Atenção que a montagem destas barras é quase obrigatória quando se altera a suspensão ou o diâmetro das jantes. Caso contrário o chassis do carro vai "sofrer" as consequências dos esforços adicionais a que vai ser submetido. Quanto mais dura a suspensão e melhor for a aderência dos pneus, mais vantagens poderá tirar de uma barra deste tipo. Outro dos aspectos das barras anti-aproximação a não menos prezar quando se fala em tuning, é o aspecto que dá ao compartimento do motor, quer a barra esteja pintada ou polida.

Estas barras podem ser feitas de aço, alumínio, sendo estas mais caras do que as de aço, mas tem a vantagem de serem mais leves. O preço desta barra é acessível desde que se opte por uma de aço estando disponíveis a partir de cerca de 50 €. Também existem em carbono, mas o preço é consideravelmente mais elevado.

O MOTOR

O motor é o principal componente de um carro para se fazer tuning. Faz-se tuning no motor com o objectivo de conseguir mais performance do motor para determinada utilização. É realmente uma área onde as possíbilidades são grandes. Cada motor é um caso à parte e as capacidades para se aumentar a potência depende de vários factores. Nesta página não conseguimos cobrir todos os aspectos, mas é dado algum foco aos principais. Outros assuntos relacionados com o tuning de motor têm uma secção própria: chiptuning, admissao de ar, sistema de escape. Antes de se alterar o motor, o utilizador deve estar ciente dos principios básicos de funcionamento do mesmo. Uma excelente fonte em lingua Inglesa para se ter essa noção é Howstuffworks. As condições de garantia e como determinada alteração afeta essa garantia é também muito importante. Uma das formas de se verificar os ganhos de determinada alteração pode ser conhecida através da realização de testes de potência. Comparando um teste antes com um efectuado depois da alteração possibilita ver como a alteração se comporta em toda a gama de rotações. De seguida segue-se uma descrição de alguns tópicos sobre tuning no motor.

Turbo

O turbo é um compressor movido pelos gases de escape do motor. Acreditem ou não, o primeiro sistema turbo propulsionado pelos gases de escape foi inventado em 1905 pelo Dr. Alfred J. Buchi, um engenheiro Suíço. Em 1915 introduziu também o primeiro protótipo de um motor turbo-diesel, mas que foi ignorado pela indústria automóvel e aproveitado pela indústria Aeronáutica. Até aos dias de hoje, os turbos sofreram uma evolução muito grande, tendo a formula 1 nos finais da década de 80 contribuindo para isso decisivamente. Um Turbo aumenta a potência de um motor sem aumentar grandemente o seu peso. é esse o factor fundamental para os tornar tão populares. Estão presentes hoje em dia em diversos carros desportivos a gasolina e o seu uso é muito generalizado nos modernos motores diesel. Mas como funcionam?

Um esquema de um turbo pode ser analisado na figura superior. Quando os gases de escape saem do motor para os colectores de escape, fazem rodar a turbina, que solidária com o compressor fazem-na girar. Isto faz com que o ar seja comprimido. Assim o volume de ar que entra para o motor aumenta. Quanto mais gases de escape saírem e com mais força, mas rápido girará a compressora e mais ar entra para o motor. Isto permite que seja introduzido também mais combustível e que se aumente assim a potência do motor. Um motor turbo comprimido consegue aumentar a sua potência até cerca de 40% mais do que o motor equivalente sem turbo. São contudo sistemas muito delicados e que exigem alguns cuidados devido às características extremas em que operam. O turbo, ao permitir que entre mais ar para o motor, permite que a combustão seja mais completa.

Muitos motores já possuem hoje em dia turbos correctamente dimensionados e que não têm os problemas que tinham à uma década atrás. Os motores equipados com turbos podem ser melhorados, através de um aumento da pressão do turbo, da troca do turbo ou até da melhoria da eficiência de todos os elementos que fazem parte do sistema, nomeadamente as tubagens, intercoolers, wastegates, etc.
A montagem de um kit de turbo num motor atmosférico é também uma das formas mais eficazes de aumentar de forma significativa a potência nestes motores. É necessário ter em atenção se a empresa que o comercializa dá as garantias de qualidade e de consultoria na montagem do kit. Os mais arrojados podem contruír um sistema de raiz adaptado a qualquer carro. Isto é contudo uma tarefa que requer muita experiência e conhecimentos teóricos e práticos. A escolha dos componentes, tamanho das turbinas, intercooler, etc são fundamentais para o sucesso do projecto.

Compressor Volumétrico

Contrariamente aos kits turbo a instalação de compressores volumétricos em carros atmosféricos requer menos material específico. Não é necessário modificar o colector de escape, uma vez que o compressor é arrastado por uma correia. No entanto é preciso ter em atenção à taxa de compressão, as permutas térmicas e muitos outros factores. No seu funcionamento consomem uma certa potência, necessária para o seu próprio funcionamento. Os compressores estão muito divulgados nos EUA, sendo a maior parte das marcas que os fabricam Americanas. Há também veículos equipados de série com compressores, é caso por exemplo do lendário VW Polo G40. Existem vários kits de compressores maioritariamente destinados a veículos japonenes e Americanos.

Turbo vs. Compressor Volumétrico

Tanto o turbo como o compressor volumétrico permitem que entre mais ar para o motor. A principal diferença entre um turbo e um compressor é que o turbo funciona aproveitando a potência residual dos gases de escape enquanto que os compressores volumétricos funcionam através de uma correia movida pelo motor. Os compressores volumétricos são mais eficientes a baixas rotações. Já os turbos, devido ao tempo de resposta, são mais eficazes a altas rotações. Na teoria, o turbo é mais eficiente porque usa energia desperdiçada, os gases de escape, para o seu funcionamento. O compressor volumétrico usa a mesma energia utilizada pelo alternador e outros componentes do motor. Os compressores volumétricos normalmente são mais caros, mas mais fáceis de instalar.

Intercooler

O intercooler está cada vez mais a ser reconhecido como um dos componentes principais para melhorar em carros com turbo. Um intercooler é uma espécie de radiador ou mais especificamente um permutador de calor. O intercooler posiciona-se entre o turbo e os colectores de admissão. Proporciona uma melhor performance ao mesmo tempo que reduz o consumo de combustível , as emissões dos gases de escape e a carga térmica no motor e aumenta a fiabilidade do motor. A sua função é baixar a temperatura do ar que aumentou bastante depois de o ar ser comprimido pelo turbo. A eficiência de um intercooler mede-se pelo sucesso com que consegue remover esse calor. Contudo um intercooler mal dimensionado também pode causar problemas, não é o simples facto de se adicionar um intercooler que se consegue melhorar da melhor forma as performances do motor.




As vantagens do intercooler são:

1- o arrefecimento do ar quente comprimido que sai do turbo, aumentando a sua densidade e dessa forma conseguindo entregar uma maior massa de ar ao motor, desta forma aumentando a potência do motor;

2- redução das temperaturas e carga térmica do motor, por conseguinte até se pode aumentar a pressão do turbo para valores mais elevados. Os intercoolers são um componente importantes em todos os motores turbocomprimidos.

Eficiência de um Intercooler mede-se pela razão entre a temperatura removida pelo intercooler e o aumento de temperatura causada pelo turbo. Mede-se em percentagem.

Tipos de intercooler: os intercoolers podem ser do tipo ar/ar ou ar/água. O primeiro é mais simples, tem melhor eficiência a altas velocidades, maior fiabilidade e menor manutenção assim como o custo que é também menor. Os do tipo ar/água tem maior eficiência a baixas velocidades, provocam menor perda de pressão do turbo e a resposta do acelerador é melhor.

Se o motor já tem um intercooler, a sua função pode ser melhorada trocando-o por um intercooler de maior eficiência, com melhores materiais e superfície de arrefecimento. Da mesma forma conseguindo que mais ar passe no exterior do intercooler vai fazer arrefecer melhor o ar que passa no seu interior. Outros sistemas podem ainda ser usados para melhorar a eficiência do intercooler tal como usar uma ventoinha para manter o fluxo de ar quando o carro está parado ou utilizando jactos de água para com a evaporação ajudar a arrefecer o ar. Outra hipótese é ter dois intercoolers. Por exemplo o Audi TT de 180cv tem 1 e o de 225cv tem dois intercoolers. Os tubos que levam o ar de e para o intercooler também podem sofrer um upgrade em termos de diâmetro, material e isolamento.

OS PNEUS

Os pneus são os únicos componentes de um carro que estão em contacto com o solo. Daí que o comportamento do carro esteja intimamente ligado às performances dos pneus. Em termos de segurança são um elemento importantíssimo ao qual se deve dar a devida atenção. A verificação da profundidade do piso, de desgastes anormais e da pressão são alguns dos cuidados a ter periodicamente. Os pneus quando são projectados, são feitas várias concessões a nível de performance em seco e molhado, borracha de composto mais mole ou mais duro, melhor conforto ou mais performance, etc. Por estas razões nem todos os pneus são iguais e têm um desempenho bom em todas as situações. Um pneu mais confortável tem um perfil alto e dobra em curva quando sujeito a grandes esforços. Um pneu mais desportivo tem um perfil mais baixo e dobra menos em curva, o conforto normalmente é pior. Um pneu pode ser muito bom em piso seco, com grande poder de tracção e ter uma profundidade de piso pequena, mas esse pneu em molhado será uma desgraça! Uma borracha mais macia vai ter mais poder de tracção mas normalmente gasta mais rápido. Na escolha de um pneu, e por isso necessário escolher aquele que se adaptará melhor ao tipo de condução e condições de utilização que se lhe vai dar.

Marcas laterais

Quantos de vós já reparam bem nas inscrições laterais de um pneu? Existem sem dúvida muitos números e letras, mas o que significam? Tomemos como exemplo um pneu comum. Na leteral poderemos ver em grande destaque, para além da marca do pneu, as medidas do mesmo, ex:

185/60 R14 82 H a informação que isto traduz é:

185 é a largura do pneu em milímetros.

60 é o aspect ratio em % (a altura do pneu a dividir pela largura)

R tipo de construção, neste caso Radial ( D=diagonal ; B=belted)

14 diâmetro da jante em polegadas

82 índice de carga

H índice de velocidade

Outros códigos...

DOT DVDE MTA 129: significa que este pneu satisfaz os requisitos do Departament of Transportation dos E.U.A (DOT)

129 é a data de fabrico; 12 é o mês-Dezembro e 9 o ano-1999.

Aspect Ratio(%)= altura/largura*100

Indice de velocidade

Todos os pneus têm uma letra que indicam a velocidade máxima para que o pneu foi desenvolvido. Se for ultrapassado este valor de velocidade uma ou outra vez não haverá problema, mas não se deverá rodar frequentemente numa velocidade superior ao que foi especificado para determinado pneu. A seguinte tabela mostra a letra do índice de velocidade e a velocidade máxima para que foi desenvolvido em km/h e mph.

Indice de carga

Todos os pneus têm uma indicação do índice de carga, que corresponde ao peso máximo suportado sobre cada pneu.

Pressão dos pneus

Os pneus suportam o peso do veículo, certo? bem, na realidade é a pressão do ar dentro dos pneus que suportam esse peso! Rodar com a pressão correcta em todos os pneus é, por isso, muito importante. Se a pressão não for idêntica em pneus do mesmo eixo pode levar a um comportamento anormal do carro. A pressão correcta para os pneus pode ser encontrada no manual do carro. Rodar com pressões baixas nos pneus pode provocar aquecimento excessivo e provocar a destruição prematura do pneu. Também não se deve ultrapassar a pressão máxima permitida por cada pneu. Se for alterada as medidas dos pneus, pode ser necessário alterar a pressão dos pneus. Deve-se verificar a pressão periodicamente pois as alterações climatéricas ou pequenos furos podem provocar alterações.

Se os pneus têm mais tendência para gastar no centro, isso pode significar uma pressão excessiva. Se gastarem mais dos lados pode ser devido ao uso dos pneus com uma pressão muito baixa. A pressão dos pneus deve ser sempre verificada com os pneus frios, caso contrário, o calor do ar no interior pode levar a uma indicação errada. A pressão dos pneus pode ser ajustada para modificar o comportamento do carro tornando-o mais sub-virador ou sobre-virador.

superfície de contacto

A forma da superfície de contacto do pneu com o asfalto influência e determina as performances e comportamento do mesmo. Essa superfície de contacto é dependente do perfil ou aspect ratio do pneu. Os pneus de baixo perfil tem uma superfície de contacto curta mas larga o que facilita a resposta do carro às ordens do condutor, o handling, a estabilidade em curva e a tracção, especialmente com piso seco. Os pneus de alto perfil têm uma superfície de contacto longa e estreita o que ajuda a proporcionar um comportamento previsível, mais confortável e têm melhor tracção na neve.

Equilibragem dos pneus

O pneu correctamente equilibrado é aquele em que as massas estão distribuídas uniformemente sobre o eixo de rotação, ou ainda, o centro de gravidade está posicionado no centro de rotação. Um pneu bem equilibrado pode ser a diferença entre uma condução confortável ou não. Um pneu mal equilibrado causa vibrações desnecessárias que diminuem a vida útil dos pneus e de outros componentes da suspensão. Se existir uma vibração no volante dependente da velocidade, que se pode notar a partir dos 80km/h, pode ser devido a um pneu mal equilibrado ou mesmo ao facto de não ser completamente redondo devido a uma travagem brusca ou a buracos na estrada. Os pneus devem ser calibrados periodicamente.

Rotação dos pneus

Os pneus do eixo onde o carro tem tracção poderão ter maior tendência para gastar mais depressa. Pode também verificar-se um gastar não homogéneo em toda a superfície dos pneus deverá verificar-se a pressão e se possível fazer uma rotação dos pneus. É necessário ter em atenção que alguns pneus de alta performance são assimétricos e não podem ser montados em qualquer posição sendo necessário respeitar o sentido de rotação.

Tuning

Quando se pretende fazer alterações ao conjunto jante + pneu normalmente opta-se por uma operação plus 1 ou plus 2, o que significa aumentar o diâmetro da jante em 1 ou 2 polegadas e consequentemente diminuir a altura do pneu. As larguras dos pneus usados neste caso são maiores o que traz vantagens em termos de tracção, distâncias de travagem e grip, mas por outro lado a maior largura pode significar uma maior aptidão para o aquaplanning. Mas quase sempre quando se opta por estas medidas mais extremas tem se acesso a pneus topo de gama que não estão disponíveis nas medidas mas normais e que tem comportamentos bons em quase todos os tipos de circunstâncias.

Normalmente os pneus topo de gama em termos desportivos estão disponíveis em perfis inferiores ao 50. O preço dos pneus também sobe em flecha quando se aumenta o seu diâmetro e se baixa ao perfil. Muitas vezes há medidas mais comuns, mesmo para jantes de grande diâmetro, que por serem mais comercializaveis, tem um custo menor. Outro aspecto que cada vez tem mais importância é o aspecto do pneu e a tecnologia envolvida no seu fabrico. O desing dos pneus não é obra do acaso. Já houve casos de grandes estilistas projectarem o aspecto dos pneus como o caso destes Vredestein da imagem que foram desenhados por Giugiaro ou os mais recentes Ultrac Sessanta.