O QUE É TUNING???

A tradução aproximada da palavra tuning seria afinação ou optimização. Neste caso, e aplicado aos automóveis, o tuning é a arte de modificar o carro, tornando-o mais performante, mais seguro, mais bonito, diferente do original e único. O tuning é aplicável a praticamente todos os componentes de um carro: rodas, pneus, suspensão, motor, interior, carroceria, sistema de escape, instalação áudio, etc.

Todos estes componentes podem ser revistos de forma a terem um comportamento superior ou um aspecto que torne um carro "de série" em algo exclusivo e único. As alterações feitas, para além de ter preocupações estéticas, devem acrescentar características ao carro de forma a torná-lo mais performante mas também mais seguro. Com o tuning aplica-se ao automóvel um pouco da personalidade do seu dono.

Hoje em dia o termo tuning descreve e engloba todas as vertentes da preparação e modificação automóvel: preparação de motor (engine tuning), optimização eletronica (chiptuning), preparação chassis (chassis tuning), alterações de carroceria (customizing ou carstyling), car audio e mais recentemente In-Car Enterteinment (ICE). O termo tuning descreve todas estas vertentes da alteração automóvel assim como o passatempo e o estilo de vida dos seus adeptos. Hoje em dia o tuning implica normalmente alterações visuais de forma a distinguir os carros dos demais, alterações de Rodas por diâmetros maiores, kits de carroceria, interiores totalmente revistos, rebaixamentos da carroceria, etc.

Cada ano que passa novas tendências vão surgindo e vão sendo adaptadas ou seguidas por gente em todo o mundo que gosta de alterar os seus automóveis. Para além do gozo pessoal muita gente participa em concentrações, encontros ou exposições onde podem mostrar o seu trabalho ao público. Quando o interesse pelo tuning é mais desportivo os carros costumam participar em provas de aceleração ou em track-days.

A componente do Car-Audio também possui vários tipos de competições destinadas a avaliar a potência sonora ou a qualidade do som. O tuning está intimamente ligado ao desporto automóvel mas a grande maioria dos carros nunca compete. Na maior parte das vezes os carros são modificados apenas para a participação nos vários eventos ou pelo simples prazer de possuir e conduzir um carro diferente.

Pode-se dizer que desde o carro mais barato até ao super carro mais caro do mercado, pode ser objecto de alterações e haverá sempre acessórios e empresas dedicadas à transformação e comercialização de equipamento para modificar tal carro. A exclusividade, beleza e performances de um super-desportivo, por vezes não é suficiente e é sempre possível melhorar vários aspectos desses veículos. Não são poucas as empresas que se dedicam a transformar Porsche, Ferrari, Aston Martin, Lamborghini e outros carros de eleição. Alguns preparadores tornaram-se e obtiveram até a classificação de construtores automóveis tal como por ex a Brabus que se dedica a preparar e a vender Mercedes-Benz com a sua própria marca.

História do Tuning

A arte de alterar automóveis é já bastante antiga, a sua origem mistura-se com a origem dos automóveis. Foi na década de 1910, praticamente quando se deu o grande aumento do número de automóveis e a sua produção em série, que as primeiras pessoas começaram a alterar os motores dos famosos Ford Modelo T para obter mais potência. Sempre houve e haverá assim, pessoas que não estão contentes com o que o desempenho e aspecto do seu automóvel. Depois da Segunda Guerra Mundial este movimento intensificou-se nos Estados Unidos e na Europa e surgiram as primeiras empresas dedicadas à preparação de carros e motores.

Um movimento que teve grande notoriedade foi o hot rodding. Surgiu na década de 1940, no final da guerra. Os jovens militares Americanos que regressavam ao país e com algum dinheiro, que gozavam alguma liberdade tinham disponíveis carros da década anterior a um preço bastante acessível. A indústria automóvel americana tinha estado dedicada a fornecer o exercito durante alguns anos e não tinha evoluido. Assim esses jovens, inicialmente na Califórnia, começaram a modificar os carros, introduzindo elementos que ainda hoje os caracterizam os hot-rods como o menor peso, maior potência, tejadilhos rebaixados, pneus largos, etc.

O nome Hot-rods provém da combinação de Roadster (rod) e Hot que significa quente. Anos mais tarde deu-se mais relevância ao aspecto e construíram-se alguns carros verdadeiramente virados para o show-off.

Com o tempo algumas empresas foram criadas especificamente para a preparação de carros, nos EUA e Europa, algumas delas criando nomes que ainda hoje são bastante conhecidos. Em meados da decade 80, e com o sucesso do campeonato alemão de Turismos (DTM) onde viaturas de produção competiam dando muito espectáculo, contribuiu de forma decisiva para o desenvolvimento do tuning no continente Europeu. Alfa Romeo DTMOs vários trofeus monomarcas e campeonatos criados nos vários países contribuiram tambem para o desenvolvimento do tuning. Os adeptos de automóveis procuravam peças e componentes usados em competição e que dessem um aspecto parecido esteticamente ao do seu carro preferido de competição, pois algures haveria um BMW, um Mercedes, um Alfa Romeo, um Renault a competir que inspirava os utilizadores dos automóveis normais.
Cada país ou continente desenvolveu um estilo próprio e sub-culturas que se movem em torno de automóveis modificados. O mercado do tuning é hoje em dia um sector que movimenta muito dinheiro. O sucesso dos filmes da saga Fast and Furious contribui também para a divulgação do tuning a um publico onde não chegava antes.

CHIP TUNING

Hoje em dia, todos os motores a injecção, quer sejam aspirados, turbo ou turbo-diesel, tem um pequeno computador chamado ECU (Electronic Control Unit) para controlar o combustível e o ângulo de ignição, entre outros parâmetros de funcionamento do motor. Estas ECUs substituem os carburadores e os distribuidores mecânicos. Estas unidades são potentes microcomputadores de 16 ou 32bits que processam entre 5 a 10 milhões de operações por segundo. Um motor moderno tem que preencher uma série de requisitos, nomeadamente conseguir um bom arranque a frio ou controlar as emissões de poluentes. Também é espectável que estes veículos sejam divertidos de conduzir e tenham uma performance aceitável, de acordo com os requisitos pretendidos para o modelo de automóvel, sejam quais forem as condições de utilização. A gestão electrónica dos motores faz a leitura de cerca de 50 sensores, tais como o sensor de oxigénio, o do caudal de ar (MAF), pressão do pedal do acelerador, pressão do turbo, entre outros. Esta informação é processada em tempo real e mediante parâmetros pré-programados são activadas saídas para actuadores, conseguindo resolver as condições mais adversas e garantindo uma correcta mistura ar-combustível, através do controlo destas saídas ou parâmetros do motor como a ignição, injectores ou a pressão do turbo. ECU detailsNa ECU existe um chip que contém uma matriz de valores (parâmetros pré-programados) que informam o computador de qual a quantidade de combustível e ar que devem injectar no motor, em várias condições como rotação, carga do motor, etc. Esta matriz chama-se mapa. Nesta matriz também está por exemplo a pressão máxima do turbo e a limitação de velocidade em certos modelos. Este mapa é lido pelo computador mas não é alterado. Ao escrever este mapa, os fabricantes de automóveis tem que tomar vários compromissos. Isto porque há que ter em atenção que o carro vai ser vendido para o mercado mundial, com condições climatéricas diferentes em cada país, tem que poder usar várias qualidades diferentes de combustível, vai ser conduzido por automobilistas com tipos de condução diferente, vai ter que optimizar o consumo de combustível e a emissão de poluentes, etc. Nestas condições, os carros tem que se comportar dentro de certos parâmetros e assim os fabricantes não optimizam os resultados da potência e do binário ao máximo, embora esse potencial esteja todo lá e previstos quando foi projectado o motor.
Chip tuning

Existe uma faixa de parâmetros que pode ser aproveitada de forma a se tirar mais partido de um motor. ECU Os fabricantes de chips o que fazem é alterar o mapa de modo a optimizar determinados parâmetros de modo obter uma maior potência e mais binário do motor. Nos carros com turbo, o chip também controla a pressão do turbo e a geometria e conseguem-se ganhos de potência maiores. Por exemplo, num motor a gasolina aspirado, os ganhos em potência andarão à volta dos 5 a 10%. Se o motor for Turbo os ganhos obtidos são maiores. Por exemplo o motor 1.8 T do Golf IV que tem 150cv, trocando o chip consegue-se facilmente uma potência de 200cv, que se traduz em cerca de +30 km/h de velocidade máxima e 2s dos 0-100km/h. Nos motores Turbo-Diesel os ganhos também podem atingir cerca de 40% em certos modelos. Com um chip optimizado, consegue-se um aumento ligeiro da velocidade máxima e uma resposta mais rápida do pedal do acelerador.

É necessário estar atento a chips que reclamam aumentos de potência muito elevados. Estes aumentos podem realmente acontecer mas só em situações muito específicas dos parâmetros de entrada do ECU. Outro aspecto a ter em atenção é que um chip desenvolvido nos EUA para um automóvel usado na Europa, não funcionará tão bem como um desenvolvido na Europa, porque as propriedades dos combustíveis são diferentes da Europeia e isso é levado em conta na elaboração do mapa para o chip. Existem várias formas de chegar a um novo mapa para a ECU. Os preparadores desenvolvem maior ou menor esforço na obtenção de um mapa para determinado modelo, e a tecnologia que usam também é determinante para o valor final do chip. Pode ser usado o dyno-tuning, que não é mais do que o teste em banco de potência das alterações que vão sendo feitas e a adaptação das mesmas de modo a se conseguirem os melhores resultados para a estrada. A facilidade de copiar um chip de um preparador de renome não é difícil para quem tem o material adequado, e por isso também se faz sentir a pirataria nesta área, o que se traduzirá por preços muito mais baixos. É necessário estar atento a isto e verificar se o chip cumpre as normas da TUV, o organismo que normalmente regula o tuning. É importante que o fornecedor dê algum tipo de garantias e se tem ou não experiência e se pode dar assistência pós-venda e mesmo se tem conhecimentos para instalar o chip. A forma como o chip é colocado e a tecnologia que é empregue como por exemplo o modo como é soldado, também tem a sua influência na hora da decisão. Normalmente estas alterações não são visíveis ao submeter o carro a um teste de diagnóstico. O Chip-tuning é assim, sem sombra de dúvida uma boa opção para quem deseja optimizar as performances do seu carro sem prejudicar grandemente a sua vida útil podendo ainda ser facilmente reversível, a um custo muito baixo em relação à preparações "clássicas", tendo ainda resultados realmente impressionantes em motores turbo a gasolina ou a diesel. Alguns dos chips removem o limitador que existe em alguns carros, tal como por exemplo o que limita a 250km/h a velocidade máxima dos carros Alemães (exceto Porsche).


A maior parte dos motores actuais estão preparados para suportar esforços maiores do que os que realmente vão ter numa utilização normal. O chip-tuning pode tirar partido disso. Um exemplo pode ser por exemplo o motor Audi 1.8T com 150cv. Este mesmo motor é vendido pela própria marca com chip-tuning mais agressívo e desenvolve 180cv. Ainda a Audi comercializa o motor 2.7 bi-turbo com quatro níveis de potência diferente: A6 2.7T (230cv); All-road 2.7T (250cv); S4 2.7T (265cv) e RS4 (380cv).

O consumo sai prejudicado ligeiramente em aceleração e velocidade máxima, mas se for feita uma condução normal, consegue-se normalmente uma redução ligeira no consumo.
Boxes de potência

Outro tipo de upgrade que se pode fazer é através de dispositivos do tipo tuningbox ou power box. Muitas vezes são designados por centralinas adicionais.tuningbox Estes não necessitam da substituição do chip e são ligadas normalmente aos cabos existentes no motor, entre a centralina e o sistema de injecção do carro.Estas interceptam o sinal e enviam um sinal alterado.Pode ser mais ou menos fácil instalar um dispositivo destes no motor. Alguns podem necessitar de uma afinação no motor, outros nem isso necessitam. O tempo de instalação é normalmente curto, podendo ser removidos em qualquer altura. Outra vantagem é a que alguns destes equipamentos podem ser reutilizados noutros automóveis, e pode-se assim recuperar o investimento. É normal que a maioria das boxes não consigam os mesmos valores de potência e binário de um chip pois não controlam tantos parâmetros do motor. Esta é alias a grande desvantágem. Em quanto que num chip são alteradas várias variáveis e mapas do motor, com uma box altera-se normalmente uma ou duas variaveis, por ex a quantidade de gasoleo e pressão do turbo. Assim não se consegue uma optimização tão fina e controlar de forma específica os parâmetros para toda a faixa de utilização do motor.


Em vez da substituição do chip ou da instalação de uma box adicional, é possível em alguns modelos reprogramar a ECU através da ficha de diagnóstico. Nos carros mais recentes é quase sempre possível usar este método para alterar o programa da centralina. OBD II tuningOBD significa On-Board Diagnostics. O protocolo OBD começou a ser desenvolvido à alguns anos de forma a haver uma forma comum de diagnóstico dos vários problemas que acontecem num motor. Actualmente está em uso a OBD-II. Para mais informações sobre este protocolo pode ser consultado o site www.obdii.com. Através da ficha de diagnóstico é possível carregar e alterar determinados parâmetros na ECU de modo a optimizá-los conseguindo-se assim os mesmos aumentos de potência. Cada vez mais veículos suportam este tipo de reprogramação. Algumas das vantagens deste método, são a invisibilidade das alterações, o facto de não se perder a garantia de fábrica, não há deterioração de componentes adicionais com o tempo e a reversibilidade. O método em si de reprogramação não leva a melhores resultados do que a substituição do chip. O que importa é o programa que se armazena na ECU e não o método como se alteram esses parâmetros.
Desgaste e manutenção

O motor tem um desgaste maior depois de a sua electrónica ter sido alterada? em principio sim. O aumento de potência tem consequências na longevidade do motor. Mas é preciso ter em atenção que este desgaste está intimamente ligado à forma como o carro é utilizado e ao tipo de condução de cada um. Também é importante saber que a maioria dos chips tem em consideração as tolerâncias dos motores e na maior parte das vezes não darão qualquer tipo de problemas. É necessário redobrar os cuidados com a manutenção do automóvel e ter cuidado com os intervalos de mudança de óleo e de substituição de outros componentes, a qualidade dos combustíveis também é importante. Em média a temperatura do motor "chipado" aumenta cerca de 10º quando o motor estiver a rolar ao máximo comparando com o carro standard.

Hoje em dia estão a aparecer no mercado dispositivos que colocam todas as potencialidades do remapeamento nas mãos dos utilizadores. revo SPSEstes dispositivos ligam-se à porta de diagnóstico e através do manuseamento de dos mesmos consegue-se substituir o programa armazenado na centralina por outro armazenado no dispositivo. Estes dispositivos podem armazenar mais do que uma versão do programa para diferentes tipos de potência ou utilização do carro. Os ganhos dependem mais uma vez do que se obtêm com os programas armazenados no dispositivo. Alguns destes dispositivos possuem ainda funcionalidades adicionais anti roubo ou de diagnóstico do motor. Alguns exemplos são o Powergate, Oettinger DPT, PPC, DNA SRS, revo SPS, etc.

SISTEMA DE FREIOS

Os Freios de um automóvel funcionam pela conversão de energia mecânica em calor. A força de pressão das pastilhas contra os discos faz com que o carro trave. A força é conseguida através da pressão hidráulica criada ao se acionar o pedal do freio. Quanto melhor for a tal conversão de energia mecânica em calor, mais depressa se consegue parar o carro.
Nem todos os carros possuem um bom sistema de frenagem. Bons Freios requerem bons materiais e componentes de boa qualidade, e estes custa muito dinheiro! Apenas alguns fabricantes de automóveis equipam os seus veículos com o estado da arte em sistemas de frenagem e fazem questão em colocar o que de melhor existe para poder parar o carro no mais curto espaço, e o melhor exemplo destes últimos é a Porsche. Por outro lado, um bom sistema de frenagem não deve apenas para rapidamente um carro, como deve manter as características de frenagem ao fim de uma utilização intensiva dos Freios (resistência à desgaste). Normalmente os construtores investem mais em aceleração positiva do que negativa. Um correto dimensionamento da potência de frenagem entre o eixo dianteiro e traseiro é importante para se evitar que, por exemplo, as rodas de trás bloqueiem antes das da frente e levem a problemas de estabilidade.
Tuning dos Freios
No tuning, a segurança é um dos pontos fundamentais. Muitas vezes este item é esquecido por quem se interessa mais pela estética. Alguns modelos de automóveis têm insuficiências no sistema de frenagem. Outros, embora tenham sistemas bem dimensionados, esse dimensionamento é feito para a potência prevista para o carro tal como sai da fábrica. Nestes e noutros casos é importante que se procedam a alterações a este nível. Um bom sistema de frenagem permite frear mais tarde e com mais segurança, mesmo em condições extremas de utilização onde os Freios são muito solicitados. E porque não dizê-lo, a frenagem também pode proporcionar sensações espetaculares ao volante... Imaginem uma frenagem de 200km/h até 0 num Porsche GT3.
Os Freios não devem ser deixados de parte ao modificar um carro, pois se o carro vai andar mais, também mais depressa vai ter que parar. O que é que se pode fazer então para que o carro fique a frear melhor? As possibilidades são variadas e depende de vários fatores. De seguida deixa-se uma lista de algumas alterações que poderão ser feitas:
• Colocar pastilhas com mais performance
• Trocar os discos por uns de maior diâmetro.
• Aplicar discos diferentes
• Usar líquido de freio resistente a desgaste.
• Converter os tambores traseiros para discos.
• Usar tubos de frenagem de malha de aço.
• Trocar o sistema de frenagem por um kit completo.
Acessórios
Discos: a área e a capacidade de arrefecimento são o mais importante. Quanto maior for a superfície dos discos melhor será a frenagem e a capacidade de absorção de calor. O material também tem um papel importante. Em competição usam-se por vezes discos em carbono e mais recentemente a cerâmica. O peso dos discos tem um papel importante na dinâmica do carro.
Pastilhas: a superfície de contato e o material usado são o mais importante. Devem ter um coeficiente de atrito elevado e a capacidade de absorver calor tem um papel importantíssimo na frenagem. Devem manter as suas características mesmo quando a alta temperatura, tendo uma boa resistência à desgaste.
Pinças: quanto maior for a força exercida melhor será a frenagem. Também absorvem algum calor durante a frenagem. Existem Pinças com mais do que um embolo o que melhora a força exercida pelas pastilhas contra os discos.
Fluido de Freio: transfere a força aplicada pelo pedal do freio através de tubos ao êmbolos da maxila. Quanto maior a pressão aplicada ao êmbolo melhor será a frenagem. Existem vários tipos de líquido, e não se devem misturar líquidos diferentes. O organismo que regula as normas é o Departament Of Transportation (DOT), dai os líquidos serem denominados DOT 3, DOT 4 ou DOT 5.
Tubos de freio: não devem aumentar a secção com o calor pois dessa forma a pressão transmitida não será igual à recebida. Normalmente este efeito detecta-se nos carros ao travar quando o pedal fica mais "esponjoso"! Muitas vezes usam-se tubos de malha de aço para não deixar que isso aconteça.
Discos ventilados
Nos discos ventilados existe um espaço no meio do disco que permite que o ar entre e ajuda a arrefecer os discos quando mais solicitados, melhorando assim a eficiência dos mesmos. Hoje em dia quase todos os carros vêm de série com discos ventilados à frente.
Discos perfurados
Este tipo de discos permite um maior movimento do ar e, por conseguinte um maior arrefecimento dos discos. Por outro lado diminuem a superfície do disco, sendo menor o atrito que se consegue e a absorção de energia. Os gases formados pela fricção das pastilhas nos discos e as partículas que se criam também passam a ter um local para sair e quanto mais "limpa" for a superfície de contacto melhor será a eficiência do freio. Estes discos têm outra vantagem e é o facto de serem ligeiramente mais leves. Devido às vantagens e desvantagens que estes têm é preciso avaliar se realmente são necessários, mas em geral fica-se a ganhar com discos deste tipo. Por outro lado ficam bem esteticamente quando vistos através da jante. Com chuva, estes discos têm um comportamento muito melhor, pois permitem escoar a água muito mais rapidamente.
Nota: este problema dos gases e das partículas que se gera no momento da frenagem não é importante em condução normal, mas em competição, onde cada segundo conta para o resultado final este fenômeno já é relevante, assim como em menor escala em condução desportiva.
Discos desenhados
Este tipo de discos tem desenhos na superfície, o que ajuda a criar a tal superfície "limpa" e permite que os gases que se criam durante a frenagem se dissipem mais rapidamente. A superfície do disco não fica muito reduzida devido a esses "rasgos" o que tem vantagens, como já se explicou. Outra vantagem é que duram mais do que os perfurados. Normalmente estes tipos de discos são preferíveis em relação aos perfurados.

Discos mistos
Também existem discos perfurados e com desenhos, tendo as vantagens e desvantagens de ambos os tipos de discos. A maior parte dos fabricantes disponibiliza este tipo de discos.
Pastilhas
Há pastilhas constituídas por diversos materiais ou compostos. Podem ter características para serem usadas em estrada ou em pista. Devem ter grande resistência à desgaste. Muitas vezes a sua alteração pode resultar num aumento significativo da performance de frenagem. Outros aspectos que é preciso estar à alerta é saber se precisam estar quente para ter a capacidade de frenagem ideal. Também são fatores a considerar o nível de desgaste que podem provocar nos discos, se produzem muito ou pouca sujidade, o que é importante para manter as jantes limpas, ao nível de vibração e a estabilidade à medida que a temperatura das mesmas aumenta. Nos anos 80 as pastilhas continham normalmente materiais com compostos minerais (os arbestos - cuja utilização deixou de se fazer não pelo comportamento, mas devido ao fato de serem altamente cancerígenos), hoje em dia são usados compostos semimetálicos.
Liquido dos Freios
Devido às temperaturas altas a que operam, principalmente em carros com sistemas de frenagem majorados ou muito solicitados, o líquido "standard" não é recomendado. Um dos parâmetros usados na classificação dos líquidos é a temperatura de ebulição ("dry boiling point"). Quanto maior for, melhor será a resistência à desgaste. Se o líquido absorver outro tipo de líquidos ou se criar gases, o dry boiling point altera-se e o líquido perde as suas características. O pedal pode tornar-se mais esponjoso.

Tubos de freio
São feitos normalmente em borracha, com conectores de aço ou alumínio nas extremidades. Quase todos os carros são fornecidos com este tipo de tubos e raramente têm falhas. Normalmente o upgrade que se faz a este item é a troca por tubos de malha de aço ou do tipo Aeroquip. Estes tubos são feitos em Teflon que tem uma série de vantagens em relação à borracha, nomeadamente, não expandem com a pressão e o calor e não se deterioram com a idade. É também mais resistente às altas temperaturas e quimicamente inerte, o que o torna um material compatível com os líquidos do freio. Contudo o Teflon é frágil e tem que ser protegido fisicamente para não partir. Normalmente usa-se uma malha de aço para envolver o Teflon. Tradicionalmente este tipo de tubo era usado na aeronáutica pela Aeroquip Corporation daí que muitas vezes se conheçam estes tubos por este nome. Este tipo de tubos pode ou não ter a aprovação da DOT, quando passam os testes de stress mecânico e outras normas a que estão obrigados. As vantagens deste tipo de tubos são a capacidade de manter a pressão do pedal pois não expandem. Para além disto tem um aspecto mais desportivo e ficam mais protegidos mecanicamente.
Condutas de ar
Manter os Freios dentro de certos limites de temperatura é importante quando estes são severamente utilizados. Nestes casos devem melhorar a quantidade de ar que chega aos Freios para que estes arrefeçam mais depressa, retirando rapidamente o ar quente e os gases que se geram. Com umas condutas de ar bem dimensionadas pode-se prevenir ou retardar o efeito de sobreaquecimento dos Freios e melhorar a sua longevidade. Em competição pode significar a diferença entre ganhar ou perder uma corrida. Em condições normais de utilização, normalmente não desempenham um papel tão importante.
Kits completos
As características de condução e as alterações ao nível de potência, jantem e suspensões podem obrigar a optar-se por um sistema de maior capacidade de frenagem. Um kit de maior diâmetro e com outras Pinças mais potentes proporciona uma maior capacidade de frenagem, maior resistência térmica, pedal mais firme, etc. Existem várias marcas que propõe sistemas completos de frenagem compreendendo discos, pastilhas, tubos de malha de aço, liquido de Freios e Pinças, ou apenas alguns destes componentes. Estes sistemas podem ser bastante caros conforme a qualidade e eficiência desses kits. Um exemplo são os kits propostos pela Brembo, uma das referências em Freios de alta performance. No entanto muitas outras marcas proporcionam este tipo de kits.


Desgastes
Por desgaste entende-se a perca de eficácia de frenagem devido ao excessivo stress térmico. Podem-se diferenciar 3 tipos diferentes de desgaste, cada uma com as suas características específicas.
Desgaste das pastilhas: quando a temperatura entre a pastilha e o disco excede a capacidade das mesmas, então a pastilha perde capacidade de fricção, devido a uma película que se pode criar à superfície da pastilha que acaba por funcionar como "lubrificante", não tendo as mesmas capacidade de travar. O pedal pode continuar firme mas o carro não vai travar tão rapidamente. Normalmente não acontece de um momento para o outro, é um sintoma progressivo, e a frenagem pode ser compensada, travando-se antes. Para contornar isto, usam-se pastilhas com um coeficiente de fricção mais elevado e com maior resistência e estabilidade com a temperatura.
Desgaste do liquido: quando o liquido de frenagem ferve, criam-se bolhas de gases. Como estes gases são compressíveis, os pedais pode tornar-se mais macio ou esponjoso. O curso do pedal aumenta. Isto pode ser evitado trocando mais freqüentemente o liquido e usando-se líquidos com pontos de ebulição mais elevados. Este tipo de desgaste surge gradualmente.
Green Fade: é o tipo de desgaste mais perigoso e que se manifesta mais rapidamente. Surge devido À troca de componentes como as pastilhas. Existem algumas resinas e outros materiais que fazem parte da constituição das pastilhas e que se encontram na sua superfície e formam uma espécie de película. Se as pastilhas não forem corretamente "acamadas", quando forem solicitadas de forma mais firme, pode acontecer que não haja fricção suficiente para a força de frenagem pretendida. Isto pode acontecer mesmo passado muito kilometros de utilização. O grande problema é que pode apanhar os condutores desprevenidos, pensando que o material é novo e que está em perfeitas condições de utilização, quando não é esse o caso. Este problema reduz-se, através de um processo de adaptação das pastilhas novas. Cada fabricante possui normalmente as suas especificidades para este processo e fornecem normalmente a informação ao cliente. Basicamente consiste em efetuar períodos de travagens progressivas e depois deixar arrefecer os Freios, repetindo o processo várias vezes.
Freios em Carbono
É um sistema em que tanto os discos como as pastilhas são fabricadas em carbono. São usados em competição. Tem como grande vantagem a redução do peso, a capacidade térmica elevada e a estabilidade com a temperatura. As desvantagens são o preço e uma menor capacidade de travar a frio.
Freios em Cerâmica
É uma das tecnologias em desenvolvimento atualmente. Provavelmente nunca será usada em carros do dia-a-dia. A Porsche e a Mercedes oferecem sistemas deste tipo de série (Porsche Carrera GT) ou como opcionais (alguns modelos da AMG). A maior vantagem deste sistema é a redução do peso não suspenso e a temperatura de funcionamento, que nunca ultrapassa os 200º C. Ao mesmo tempo, uns sistemas destes produz menos partículas e tem pouco desgaste e podemos durar 200 000km. As desvantagens são o resultante das vantagens devido às características físicas. O calor gerado nas travagens é transferido para outros componentes do sistema, como as Pinças e o líquido de freio, o que obriga a ter pastilhas maiores e líquidas específicos. Mesmo os rolamentos estão sujeitos a maiores temperaturas e tem que ser protegidos. O preço é, como devem estar a imaginar o principal problema.
Estética
Pois é, melhora-se a segurança do carro e ao mesmo tempo está a tornar-se o carro mais bonito. Fica impecável ver nos carros uns discos de grandes dimensões perfuradas com Pinças pintadas. Quanto mais preencherem o espaço interno da jante melhor. Hoje em dia os adeptos do tuning têm olhado mais para os Freios e consideram sempre melhorar o sistema de frenagem.